Khám phá bí mật con tàu titanic huyền thoại - Phần 2

Chiếc Carpathia tới New York

Chiếc Carpathia bỏ neo tại Bến 54 ở Đường số 12 Little West ở New York với những người sống sót. Nó tới vào buổi đêm và được hàng ngàn người chờ đón. Titanic đã dự định bỏ neo tại Bến 59 ở Đường số 20. Carpathia thả những chiếc thuyền cứu sinh rỗng của Titanic tại Bến 59, chúng thuộc sở hữu của White Star Line, trước khi đưa những hành khách còn sống sót xuống Bến 54.

Cả hai bến đều thuộc Bến Chelsea được xây dựng dành riêng cho những con tàu chở khách hạng sang thời đó.


Khi tin tức về thảm họa lan đi, nhiều người bị sốc vì chiếc tàu Titanic có thể chìm với số thiệt hại nhân mạng lớn đến như vậy, dù nó được đóng với nhiều kỹ thuật tân tiến. Báo chí đầy những câu chuyện và những miêu tả về thảm họa và luôn săn lùng tin tức mới nhất. Nhiều hội từ thiện được lập ra để giúp các nạn nhân và gia đình họ, nhiều gia đình đã mất đi lao động chính, hay, trong trường hợp những người khách hạng ba còn sống sót, mọi thứ họ có. Người dân Southampton bị ảnh hưởng nhiều nhất vụ đắm tàu. Theo tờ Hampshire Chronicle ngày 20 tháng 4 năm 1912, hầu như 1.000 gia đình địa phương đều bị ảnh hưởng trực tiếp. Hầu như mọi con phố thuộc quận Chapel trong thị trấn đều mất ít nhất một người dân và hơn 500 gia đình mất một thành viên của họ.

Điều tra, các quy định an toàn và Californian

Thậm chí trước khi những người sống sót về tới New York, những cuộc điều tra đã được lên kế hoạch nhằm tìm hiểu điều gì đã xảy ra với Titanic, và điều cần làm để tránh một tai nạn tương tự. Thượng viện Hoa Kỳ đã bắt đầu cuộc điều tra về thảm hoạ Titanic ngày 19 tháng 4, một ngày sau khi chiếc Carpathia cập cảng New York.

Chủ tịch cuộc điều tra, Thượng nghị sĩ William Alden Smith, muốn thu thập những lời chứng từ phía hành khách và thủy thủ đoàn khi các sự kiện vẫn còn nóng hổi trong tâm trí họ. Smith cũng cần yêu cầu trình diện tòa án đối với các công dân Anh khi họ vẫn đang trên lãnh thổ Mỹ. Cuộc điều tra của người Mỹ kéo dài tới ngày 25 tháng 5.

Sir Mersey được chỉ định lãnh đạo cuộc điều tra thảm họa của Phòng thương mại Anh Quốc. Cuộc điều tra của người Anh diễn ra từ ngày 2 tháng 5 tới 3 tháng 7. Mỗi cuộc điều tra đều lấy lời tường thuật từ cả các hành khách và thủy thủ đoàn Titanic, thủy thủ đoàn chiếc The Californian của Leyland Line, Thuyền trưởng Arthur Rostron chiếc Carpathia và các chuyên gia khác.

Những cuộc điều tra cho thấy nhiều quy định an toàn đã quá lỗi thời và cần thiết phải có các luật mới. Nhiều cải tiến về quy định an toàn hàng hải đối đã được áp dụng, gồm cả việc cải tiến thân tàu và thiết kế vách ngăn, quyền đi lại của hành khách trên toàn bộ con tàu, các yêu cầu về thuyền cứu sinh, thiết kế áo phao, huấn luyện an toàn, thông tin cho hành khách, luật về liên lạc radio, vân vân. Những nhà điều tra cũng thấy rằng Titanic có đủ chỗ trên thuyền cứu sinh cho toàn bộ hành khách hạng nhất, nhưng khách các hạng còn lại không hề được quan tâm. Trên thực tế, đa số hành khách ở khoang hạng ba, hay hạng bét, không hề biết vị trí các thuyền cứu sinh ở đâu, cũng không có nhiều lối để lên các boong trên nơi đặt thuyền. (Theo báo cáo của Lloyd's, tỷ lệ khách nam trên khoang hạng nhất sống sót cao hơn tỷ lệ này của phụ nữ và trẻ em ở khoang hạng ba.

Cả hai cuộc điều tra vụ tai nạn đều thấy rằng chiếc Californian và Thuyền trưởng Stanley Lord, đã không thể giúp đỡ Titanic một cách hiệu quả. Những lời chứng trước cuộc điều tra cho thấy, lúc 10:10 tối, chiếc Californian quan sát thấy ánh sáng của một con tàu ở phía nam; sau đó Thuyền trưởng Lord và sĩ quan hạng ba (người thay Lord chỉ huy lúc 10:10) đồng ý với nhau rằng đó là một chiếc tàu chở khách. Chiếc Californian đã cảnh báo con tàu kia về một núi băng khiến họ phải dừng lại trong đêm. Lúc 11:50 tối, sĩ quan đã thấy ánh sáng trên con tàu kia tắt đi, giống như con tàu bỗng nhiên biến mất nhưng lại thấy ánh sáng phía trái của nó. Các tín hiệu Morse gửi tới con tàu kia, theo lệnh của Lord, đã được đánh đi năm lần trong khoảng 11:30 và 1:00 sáng, nhưng không hề được nhận biết. (Theo lời khai, đèn tín hiệu Morse của chiếc Californian chỉ có tầm hoạt động bốn dặm.)

Thuyền trưởng Lord đã đi ngủ lúc 11:30; tuy nhiên, sĩ quan hạng nhì, khi ấy đang trực, đã thông báo cho Lord rằng lúc 1:15 sáng con tàu kia đã bắn một quả pháo hiệu, tiếp đó là bốn quả nữa. Lord ngờ vực không biết chúng có phải là những "tín hiệu nội bộ công ty" hay không, có nghĩa là màu sắc được sử dụng để xác nhận tên hiệu. Sĩ quan thứ hai nói rằng anh ta "không biết," và rằng toàn bộ những quả pháo hiệu đều màu trắng. Thuyền trưởng Lord ra lệnh cho thủy thủ đoàn tiếp tục đánh tín hiệu Morse cho con tàu kia, và đi ngủ tiếp. Ba phát pháo hiệu tiếp sau được quan sát thấy lúc 1:50 và sĩ quan hạng nhì thấy con tàu kia trông rất kỳ lạ, như đang nghiêng trên mặt nước. Lúc 2:15 sáng, Lord được thông báo không còn nhìn thấy con tàu kia nữa. Lord một lần nữa hỏi những phát pháo hiệu có màu gì, và được trả lời tất cả đều màu trắng.

Californian cuối cùng cũng đã trả lời. Lúc 5:30 sáng sĩ quan hạng nhất đánh thức sĩ quan điện tín, thông báo với anh ta việc quan sát thấy nhiều phát pháo hiệu trong đêm và yêu cầu anh ta liên lạc với một con tàu nào đó. Chiếc Frankfurt đã thông báo với anh ta việc tàu Titanic chìm, Thuyền trưởng Lord được thông tin và con tàu bắt đầu tới hỗ trợ.

Những cuộc điều tra cũng khám phá thực tế tàu Californian ở gần Titanic hơn con số 19½ dặm (36 km) mà Thuyền trưởng Lord tưởng, và rằng đúng ra Lord đã phải đánh thức sĩ quan điện tín ngay sau khi nhận được tin về những phát pháo hiệu, và vì thế có thể hành động kịp thời để ngăn chặn thảm hoạ. Trước việc sĩ quan điện tín trên Californian không làm việc, 29 quốc gia đã phê chuẩn Luật Radio năm 1912, hợp lý hóa thông tin radio, đặc biệt trong trường hợp khẩn cấp.

Sống sót và tử nạn

Thống kê chung

Theo báo cáo của ủy ban điều tra thành lập bởi Thượng viện Hoa Kỳ, trong tổng số 2.223 người trên tàu, chỉ 706 người sống sót; 1.517 người thiệt mạng[11]. Trong số hành khách hạng nhất, 199 người được cứu (60,5%) và 130 người chết.[11] Trong số hành khách hạng hai, 119 (44%) người sống và 166 người chết.[11] Trong số hành khách hạng ba, 174 người được cứu (24,5%) và 536 người chết.[11] Thủy thủ đoàn, 194 người được cứu (22%) và 682 người chết.[11] Đặc biệt, toàn bộ nhân viên kỹ thuật 35 người (trong đó gồm 25 kỹ sư, 6 kỹ sư điện, 2 kỹ sư nồi hơi, một kỹ sư đường ống và một thư ký) đều thiệt mạng.

Đa số người chết do không chịu nổi sự giảm thân nhiệt trong nước có nhiệt độ 28 °F (−2 °C). Ngoài ra, tỉ lệ tử vong cao cũng vì các thuyền cứu sinh đã không chở tối đa số người có thể. Cũng theo bản báo cáo trước Thượng viện Hoa Kỳ, Nếu các thuyền cứu sinh chở đủ sức chứa, 1.178 người có thể đã được cứu sống.[11]

Người sống sót cuối cùng

* Elizabeth Gladys Dean (sinh 2 tháng 2, 1912), là người cuối cùng trên tàu Titanic còn sống, hiện đang sống ở Southampton, Anh.

Hai người liên quan tới Titanic vừa mất là:

* Barbara Joyce Dainton (họ tiền hôn West) (24 tháng 5, 1911 – 16 tháng 10, 2007)
* Lillian Gertrud Asplund (21 tháng 10, 1906 – 6 tháng 5, 2006) người Mỹ cuối cùng còn sống và cũng là người cuối cùng còn nhớ về vụ đắm tàu Titanic, mất tại nhà ở Shrewsbury, Massachusetts. Asplund, khi ấy mới 5 tuổi, đã mất cha và ba người anh em trai (một cặp sinh đôi) trong thảm hoạ. Mẹ bà Selma Asplund và người em trai Felix, khi ấy lên 3, sống sót.[13] Với cái chết của Lillian Gertrude Asplund, tất cả những người hành khách trải nghiệm thảm họa đắm tàu Titanic đều đã qua đời.

Những giả thuyết về nguyên nhân thảm họa

Sai lầm khi đóng tàu

Dù chủ đề này hiếm khi được tranh luận, có một số ý kiến về việc liệu Titanic có được chế tạo theo những tiêu chuẩn được coi là đáp ứng đủ những yêu cầu kỹ thuật thời ấy. Những lời đồn đại về những sai lầm trong khi đóng tàu gồm cả những vấn đề với các cửa an toàn và thiếu hay không có các bu lông riêng tại các tấm thân tàu. Một số người nói rằng đây là một nguyên nhân chính dẫn tới đắm tàu và rằng núi băng, cộng với sự thiếu hụt bu lông cùng các đinh vít, cuối cùng đã dẫn tới kết cục thảm họa. Nhiều người tin rằng nếu các vách ngăn nước đảm bảo ngăn kín các khoang với nhau (chúng chỉ cao 10 feet trên mực nước), con tàu đã có thể nổi.

Tuy nhiên, cũng cần lưu ý rằng vỏ tàu Titanic được liên kết bằng đinh tán (rivet), là cách thông thường để liên kết các tấm kim loại với nhau, trong khi các bu lông có thể tháo ra được và vì thế yêu cầu phải được xiết chặt định kỳ trừ khi đai ốc và bu lông được hàn sau khi đã được bắt vít. Kỹ thuật hàn năm 1912 còn ở mức sơ khai, vì thế điều đó đã không diễn ra. Tuy khi các vấn đề về đinh tán của Titanic đã được xác định thông qua những mẫu vỏ tàu còn lại, nhiều chiếc khác cùng thời được áp dụng kỹ thuật tương tự đã không chìm sau các vụ va chạm. Có ý kiến cho rằng các đinh tán của Titanic không được tôi đầy đủ, khiến chúng giòn và dễ gãy khi xảy ra va chạm.

Việc các cửa ngăn đảm bảo kín nước có thể tăng khả năng sống sót của con tàu như Titanic, nhưng chúng cũng không thể đảm bảo khả năng sống sót của một con tàu với nhiều hư hỏng ngầm dưới mặt nước như Titanic sau vụ va chạm như vậy với núi băng: một núi băng lớn. Thậm chí nếu các khoang vẫn hoàn toàn kín nước, trọng lượng nước sẽ vẫn kéo phần mũi tàu chìm xuống tới lúc các điểm không kín nước ở boong trên bị ngập và nước vẫn tràn được vào tàu qua các cửa mạn và tàu vẫn chìm. Cũng cần lưu ý rằng các boong kín nước sẽ ảnh hưởng tới việc đi xuống những khoang bên dưới tàu và lại cần phải có những cửa sập kín nước, tất cả chúng đều phải hoàn toàn kín để có thể ngăn nước không tràn vào những nơi khác trên tàu. Khi vấn đề các boong kín nước có thể làm tăng khả năng sống sót của tàu không vẫn còn là một câu hỏi, nói chung tới tận ngày nay kiểu boong này vẫn bị coi là không có tính thực tiễn đối với tàu thủy thương mại (dù một số tàu quân sự, với nhiều nguy cơ bị ngập hơn khi trúng phải thủy lôi hay các loại mìn khác của đối phương, có được áp dụng kiểu boong này).

Cũng cần lưu ý rằng chiếc Olympic, được chế tạo tương tự từ cùng một xưởng đóng tàu như Titanic, đã nhiều lần xảy ra va chạm trong suốt đời hoạt động của nó, một vụ xảy ra trước khi Titanic chìm; và vỏ chiếc Olympic's đã được sửa đổi để bảo vệ nó khỏi bị ngập khi có một vụ va chạm tương tự như con tàu em xấu số của nó. Không một vụ va chạm nào dẫn tới nguy cơ chìm tàu, cho thấy những chiếc tàu chở khách lớp Olympic được chế tạo đảm bảo yêu cầu và không hề có lỗi kỹ thuật.

Âm mưu phá hoại

Một lớp quan điểm nhỏ khác cho rằng đúng ra không phải Titanic mà chiếc Olympic đã chìm. Những người ủng hộ quan điểm này đưa ra bằng chứng của họ, gồm cả vụ tai nạn Hawke, hầu như đã làm hư hại chiếc Olympic. Động cơ được đưa ra là đánh đắm chiếc Olympic/Titanic để đòi tiền bảo hiểm. Những người này cũng nêu ra thực tế là cả hai chiếc đều được đưa lên ụ khô ở cùng xưởng tàu trong cùng một thời gian (có lẽ để sơn phết lại), và một con tàu với 3000 chiếc chăn trên boong (cho những người sống sót) đã đi trước tới điểm xảy ra va chạm, và những chi phí sửa chữa có lẽ được dành để chỉnh trang cho hai con tàu giống nhau hơn. Lý thuyết này đã bị bác bỏ hoàn toàn khi xác tàu được tìm thấy năm 1985.

Bánh lái của Titanic và khả năng xoay trở

Dù bánh lái của Titanic không quá nhỏ theo yêu cầu đối với một con tàu ở cỡ của nó, thiết kế bánh lái không được áp dụng kỹ thuật tiên tiến. Theo những nhà nghiên cứu thuộc Hội Lịch sử Titanic: Bánh lái dài và mỏng của [tàu] "Titanic là bản copy của một chiếc tàu thép chạy buồm thế kỷ 19. So với thiết kế bánh lái chiếc Mauretania hay Lusitania của Cunard, bánh lái của Titanic quá nhỏ. Rõ ràng không nhà thiết kế nào chú ý tới những tiến bộ trong kỹ thuật chế tạo bánh lái bản rộng, và không chú ý nhiều tới việc một con tàu dài 882½ feet (269 m) như nó sẽ xoay trở thế nào trong tình huống khẩn cấp, hay để tránh va chạm với một núi băng. Đây chính là Gót chân Achilles của Titanic[14].

Một sai lầm còn nghiêm trọng hơn với Titanic chính là định dạng động cơ ba chân vịt của nó, với hai động cơ hơi nước pittông truyền động cho hai chân vịt bên, và một tuốc bin hơi nước truyền động riêng cho chân vịt giữa. Các động cơ píttông có thể đảo chiều, còn động cơ tuốc bin không đảo chiều được. Khi Sĩ quan hạng nhất Murdoch ra lệnh đảo chiều động cơ để tránh núi băng, ông đã không lưu ý rằng việc này có thể gây ảnh hưởng tới khả năng quay của con tàu. Bởi vì động cơ giữa không thể đảo chiều khi tàu thực hiện "lùi hết tốc độ", đơn giản nó chỉ ngừng quay. Hơn nữa, chân vịt giữa được đặt phía trước bánh lái tàu, càng làm giảm hiệu quả quay của bánh lái.

Nếu Murdoch cho đảo chiều động cơ bên trái, và giảm tốc độ trong khi vẫn giữ chuyển động bình thường của hai chân vịt kia (như đã được đề nghị trong quy trình huấn luyện với kiểu tàu này), các chuyên gia đưa ra giả thuyết rằng Titanic có thể đã đi vòng quanh được núi băng và tránh được vụ va chạm. Tuy nhiên, với khoảng cách gần giữa con tàu với núi băng ở thời điểm phòng chỉ huy không hề được thông báo về vấn đề này, có lẽ nó cũng khó xảy ra.

Thêm nữa, các chuyên gia Titanic đưa ra giả thuyết nếu Titanic không đổi hướng chuyển động và lao thẳng về phía núi băng thì vụ va chạm chỉ ảnh hưởng tới khoang thứ nhất, hay nhiều nhất là hai khoang của tàu. Chiếc tàu chở khách Arizona của Guion cũng đã có vụ va chạm đối đầu với một núi băng năm 1879, và dù bị hư hại nặng nề nhưng vẫn cố về được St John's, Newfoundland để sửa chữa. Tuy nhiên, một số người cho rằng Titanic có lẽ không thể sống sót sau vụ va chạm như vậy bởi tốc độ của nó cao hơn và vỏ cũng lớn hơn chiếc Arizona và vì thế lực của cú đâm sẽ làm tổn hại tới tình trạng toàn vẹn kết cấu của nó.

Ảnh hưởng, tác động từ thảm họa

Vụ đắm tàu RMS Titanic là một yếu tố gây ảnh hưởng tới thủ tục, thiết kế tàu, và thay đổi văn hóa hàng hải sau đó, như được liệt kê dưới đây.

Tuần tra cảnh báo núi băng Quốc tế

Thảm họa Titanic dẫn tới việc triệu tập Hội nghị Quốc tế về An toàn trên Biển tại London, ngày 12 tháng 11 năm 1913. Ngày 30 tháng 1 năm 1914, một hiệp ước được hội nghị thông qua dẫn tới sự hình thành quỹ quốc tế về Tuần tra Núi băng Quốc tế, một cơ quan của Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Hoa Kỳ tới ngày nay vẫn đảm nhiệm việc quan sát và thông báo vị trí các núi băng ở Bắc Đại Tây Dương có thể là một mối đe dọa đối với giao thông xuyên Đại Tây Dương. Các bên tham gia cũng đồng ý đưa ra những quy định mới như tất cả hành khách trên tàu đều được đảm bảo chỗ trên thuyền cứu sinh, các cuộc tập luyện an toàn phải được tiến hành đầy đủ, và liên lạc radio phải hoạt động 24/24 giờ và có thêm một nguồn điện dự phòng riêng, để không bao giờ bỏ qua bất kỳ một yêu cầu hỗ trợ nào. Thêm nữa, hội nghị cũng đồng thuận việc bắn pháo hiệu màu đỏ phải được hiểu là tín hiệu cầu cứu. Hiệp ước này theo dự định sẽ có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7 năm 1915, nhưng đã bị trì hoãn bởi Thế chiến thứ nhất.

Thiết kế của tàu thủy

Vụ đắm tàu Titanic cũng dẫn tới sự thay đổi trong thiết kế tàu thuỷ, và nhiều chiếc đang hoạt động như Olympic, cũng được tái trang bị để tăng độ an toàn. Bên cạnh việc tăng số lượng thuyền cứu sinh trên bong, những cải tiến khách như tăng cường độ thân vỏ và tăng chiều cao của các cửa kín nước. Các cửa kín nước trên Titanic chỉ cao 10 feet (3 m) trên mực nước, và sau khi Titanic đắm, các cửa kín nước trên những con tàu khác được kéo dài để đảm bảo các khoang kín nước hoàn toàn. Tuy Titanic có đáy hai lớp nhưng nó lại không có vỏ hai lớp; sau khi Titanic đắm, những con tàu mới được thiết kế với hai lớp vỏ; tương tự, những đáy hai lớp trên các con tàu khác (gồm cả Olympic) được kéo dài thêm lên trên mực nước biển, nhờ thế chúng cũng có vỏ hai lớp.

Thuyền cứu sinh

Không một nguyên nhân nào liên quan tới số thiệt hại nhân mạng to lớn của thảm họa Titanic khiến mọi người giận giữ bằng nguyên nhân nó không mang theo đủ thuyền cứu sinh. Đây một phần do luật thời ấy, được đưa vào áp dụng từ năm 1894, chỉ yêu cầu phải có tối thiểu 16 thuyền cứu sinh đối với những chiếc tàu trên 10.000 tấn. Từ thời điểm ấy, kích thước các con tàu đã tăng lên nhanh chóng, có nghĩa theo luật Titanic chỉ bị yêu cầu phải mang theo số thuyền cứu sinh đủ cho chưa tới một nửa số người trên boong. Thực tế, White Star Line đã trang bị vượt yêu cầu khi thêm bốn chiếc thuyền gấp— đủ chỗ cho hơi nhỉnh hơn một nửa số hành khách và thủy thủ.

Trên những con đường hàng hải đông đúc ở Bắc Đại Tây Dương, mọi người đều cho rằng nếu một thảm họa nghiêm trọng có xảy đến với một con tàu, thì nó sẽ nhanh chóng nhận được sự hỗ trợ từ các con tàu khác, và rằng thuyền cứu sinh chỉ để chở hành khách và thủy thủ từ con tàu bị nạn sang những con tàu cứu hộ. Vì thế việc mang theo số thuyền cứu sinh đủ cho toàn bộ số người trên boong bị coi là không cần thiết.

Khi thiết kế, Titanic cũng đã được dự đoán trước yêu cầu tăng số lượng thuyền cứu sinh của Phòng thương mại Anh Quốc trong tương lai. Vì thế các cần trục thả thuyền cứu sinh có khả năng thả bốn thuyền với mỗi hai cần trục đã được thiết kế và lắp đặt, khiến cho nó có tổng năng lực dự trữ lên tới 64 thuyền[15]. Nhưng những con thuyền cứu sinh dự phòng đã không bao giờ được trang bị. Thường có ý kiến cho rằng J. Bruce Ismay, Chủ tịch White Star, đã bác bỏ việc lắp đặt thêm những chiếc thuyền đó để tăng tối đa diện tích tản bộ trên boong của hành khách. Harold Sanderson, Phó chủ tịch International Merchantile Marine đã bác bỏ ý kiến này trong cuộc điều tra của người Anh[16].

Thuyền cứu sinh thiếu không phải là nguyên nhân duy nhất khiến số tổn thất nhân mạng cao đến như vậy. Sau vụ va chạm với núi băng, thủy thủ đoàn đã mất tới một giờ để đánh giá mức độ hư hỏng, nhận biết được điều sắp xảy đến, thông báo tới những hành khách hạng nhất, và hạ chiếc thuyền cứu sinh đầu tiên. Sau đó, thủy thủ đoàn làm việc khá hiệu quả, mất tổng cộng 80 phút để hạ toàn bộ 16 thuyền cứu sinh. Vì số thủy thủ được chia làm hai đội, mội đội một phía mạn tàu, nên họ mất khoảng 10 phút để đưa người lên thuyền và hạ nó xuống biển.

Một nguyên nhân nữa gây ra tỷ lệ tử vong cao liên quan tới thuyền cứu sinh là sự chần chừ không muốn lên đó của hành khách. Xét cho cùng, họ cảm thấy mình đang trên một con tàu không có vẻ đang chìm. Và vì thế, một số thuyền cứu sinh được hạ xuống với rất ít người, đáng chú ý nhất là thuyền số 1, với sức chở 40 người nhưng chỉ được hạ xuống với 12 người bên trên.

Huyền thoại và bí ẩn

Sử dụng tín hiệu SOS

Vụ đắm tàu Titanic không phải là lần đầu tiên mã cấp cứu Morse "SOS" được công nhận quốc tế được sử dụng. Tín hiệu SOS (Save our Soul hay Save our ship) được đề xuất lần đầu tiên tại Hội nghị Quốc tế về Liên lạc Điện tín trên Biển ở Berlin năm 1906. Nó đã được cộng đồng quốc tế phê chuẩn năm 1908 và được sử dụng rộng rãi từ đó. Tuy nhiên, tín hiệu SOS hiếm khi được các điện tín viên Anh dùng, vì họ vẫn ưa thích mã CQD cũ hơn. Ban đầu sĩ quan điện tín Jack Phillips sử dụng mã CQD cho tới khi sĩ quan điện tín thứ hai Harold Bride nói nửa đùa nửa thật, "Dùng SOS đi; cách mới đấy, và có lẽ đây cũng là cơ hội cuối cùng để anh dùng nó." Phillips, người đã chết đuối trong vụ đắm tàu, sau đó dùng xen lẫn một số thông điệp bằng SOS giữa những mã CQD truyền thống.

Huyền thoại ban nhạc Titanic

Một số sự kiện diễn ra trong thảm hoạ Titanic đã trở thành huyền thoại. Một trong những câu chuyện nổi tiếng nhất là ban nhạc trên tàu Titanic. Ngày 15 tháng 4, ban nhạc tám người của Titanic, do Wallace Hartley chỉ huy, đã tập trung tại phòng khách khoang hạng nhất cố gắng giữ hành khách bình tĩnh và tin tưởng. Sau đó họ chuyển ra chơi nhạc phía trước boong. Các thành viên ban nhạc đã chơi trong buổi cầu nguyện ngày Chủ Nhật sáng hôm trước, và họ vẫn tiếp tục chơi thậm chí cả khi con tàu rõ ràng sắp chìm.

Không ai trong số thành viên ban nhạc sống sót sau vụ đắm tàu, và có nhiều quan điểm về bản nhạc cuối cùng của họ. Một số nhân chứng nói rằng bài cuối cùng được chơi là thánh ca "Nearer, My God, to Thee." Tuy nhiên, có ba luồng ý kiến về bài hát này và không ai biết chắc được chính xác bài nào, nếu quả thực như vậy, đã được chơi. Hartley được cho là đã kể với một người bạn rằng nếu mình ở trên một con tàu sắp chìm thì bài "Nearer, My God, to Thee" sẽ là một trong những bài được ông chơi. Cuốn sách A Night to Remember (Một đêm đáng nhớ) của Walter Lord lại đưa ra lời kể của sĩ quan điện tín Harold Bride rằng trước khi tàm chìm, ông đã nghe thấy bài "Autumn" (Mùa thu) (một bài thánh ca tương tự như bài kia nhưng có liên quan tới hàng hải với dòng viết về "những vùng nước rộng lớn")[17]. Mọi người cho rằng Bride có thể nói bài hát đó là "Autumn" hay "Songe d'Automne," một bài hát ragtime phổ biến thời ấy. Những người khác nói họ đã nghe thấy bài "Roll out the Barrel."

Xác của Hartley đã được tìm thấy và nhận dạng. Được coi là một anh hùng, đám tang của ông tại Anh Quốc được hàng ngàn người tham dự.

Lời nguyền và các giả thuyết khác về nguyên nhân đắm tàu

Giống như với nhiều sự kiện nổi tiếng khác, cùng với thời gian nhiều giả thuyết khác nhau đã được đưa ra giải thích nguyên nhân vụ đắm tàu Titanic. Những giả thuyết cho rằng không phải một núi băng mà là một lời nguyền đã gây ra thảm họa cũng thường xuất hiện trên báo chí và những cuốn sách. Đa số những giả thuyết này đều bị các chuyên gia về Titanic bác bỏ, bởi chúng đều không có đủ cơ sở thực tế ủng hộ.

Năm 2003 Thuyền trưởng L. M. Collins, một cựu thành viên của Ice Pilotage Service đã xuất bản cuốn The Sinking of the Titanic: The Mystery Solved cho rằng, dựa trên chính những kinh nghiệm thám sát băng của ông và những lời kể của nhân chứng ở hai vụ điều tra sau thảm họa, Titanic không phải đâm vào một núi băng mà là một tảng băng chìm. Kết luận của ông dựa trên ba phần lời chứng chính.

Một giả thuyết khác cho rằng Titanic đã bị hy sinh, bởi vì, khi việc đóng tàu hoàn tất, nó bị cho là một nguy cơ thua lỗ tài chính. Những người ủng hộ giả thuyết này đưa ra chứng cớ rằng, tất cả mọi người liên quan, cả công ty và những sĩ quan trên boong đều đã nhận được những lời cảnh báo núi băng và Titanic vẫn giữ hướng chạy chứ không đi chếch về phía nam.

Thậm chí còn có cả một huyền thoại về lời nguyền. Khi con tàu đang được đóng tại xưởng tàu ở Belfast, nhiều công nhân theo Cơ đốc giáo đã nhiều lần bỏ việc để để phàn đối những lời báng bổ kinh khủng với Cơ đốc giáo và Đức mẹ đồng trinh Mary do những công nhân Tin lành dùng sơn phun lên trên vỏ tàu. Một trong những người công nhân đã nói, "Con tàu này sẽ không hoàn thành chuyến đi đầu tiên của nó". Những lời báng bổ đã được những người công nhân tiếp than khi con tàu dừng tại Cobh, Ireland nhìn thấy.[cần dẫn nguồn]

Một huyền thoại tương tự cho rằng Titanic được đánh số vỏ 390904 (con số này nếu viết ngược (nhìn qua gương) sẽ giống "không (có) Giáo hoàng"). Đây là một câu chuyện hoang đường.[18]

Một câu chuyện tưởng tượng khác trong quần chúng cho rằng Titanic chở theo một xác ướp Ai Cập đã bị nguyền rủa. Xác ướp, có tên hiệu Shipwrecker (Kẻ làm đắm tàu), sau khi nhiều lần đổi chủ đã gây ra những tai họa khủng khiếp cho những người sở hữu, và lần trả thù cuối cùng chính là vụ chìm tàu nổi tiếng này. Câu chuyện này không hề chính xác.[19]

Một câu chuyện hoang đường khác cho rằng chai sâm panh được dùng trong lễ rửa tội Titanic đã không vỡ trong lần thả đầu tiên, đây là điềm xui xẻo với một con tàu. Trên thực tế, Titanic không có lễ rửa tội, bởi theo lệ thường White Star Line hạ thủy tàu mà không cần làm lễ rửa tội. [20]

Sarnoff và các báo cáo điện tín

Một câu chuyện nửa thực nửa ngờ thường được nhắc tới cho rằng người đầu tiên nhận được tin tức về vụ đắm tàu là David Sarnoff, người sau này sẽ làm chủ đế chế truyền thông RCA. Sarnoff không phải là người đầu tiên biết tin (dù Sarnoff luôn quảng cáo điều này) nhưng ông và những người khác quả thật đã ở tại trạm điện tín Marconi bên trên Tòa nhà Wanamaker ở Thành phố New York, và trong ba ngày liên tục nhận và thông báo tin tức về thảm họa cũng như cung cấp tên những người còn sống sót cho những người thân đang chờ bên ngoài[21].

Sự vô dụng, hay là vụ đắm tàu Titan

Cuốn truyện ngắn xuất bản năm 1898 của Morgan Robertson có tên Sự vô dụng, hay là vụ đắm tàu Titan (Futility, or the Wreck of the Titan), viết 14 năm trước chuyến đi của Titanic xấu số, đã được tìm thấy với rất nhiều chi tiết giống với thảm họa Titanic: truyện của nói về một tàu viễn dương sang trọng tên là Titan, con tàu cuối cùng đã đâm vào một tảng băng và chìm trong một đêm tháng 4 yên ả trong khi đang trên đường đến New York; rất nhiều người đã chết vì thiếu thuyền cứu sinh. Cả Titan và cái cách nó "chết" có những nét tương đồng đến kinh ngạc với Titanic khiến cho truyện ngắn của Robertson vẫn tiếp tục được in ra cho đến ngày nay, gieo rắc sự sợ hãi.

Lễ kỷ niệm lần thứ 100

Ngày 15 tháng 4, 2012, lễ kỷ niệm lần thứ 100 ngày tàu Titanic đắm sẽ được tổ chức khắp thế giới. Vào ngày đó Khu Titanic tại Belfast sẽ được hoàn thành. Vùng này sẽ được khôi phục và một dự án tưởng niệm cũng được khánh thành để kỷ niệm những liên hệ của con tàu Titanic với Belfast, thành phố nơi con tàu được chế tạo.[22]